Wie is aansprakelijk voor verkeersongelukken met volledig autonome auto’s?

Door: Francis Blaauboer

Begin dit jaar reed in Nederland de eerste zelfrijdende auto, de WEpod, zonder stuur en pedalen op de openbare weg in Wageningen.[1] Dat Nederland het eerste land ter wereld is waar testritten met auto’s zonder stuur mogelijk zijn, komt doordat het kabinet ernaar streeft Nederland voorop te laten lopen als het gaat om de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s.[2] Dit heeft geresulteerd in de aanpassing van de bestaande wet- en regelgeving waardoor testritten met autonome auto’s op de openbare weg mogelijk zijn geworden.[3] Nederland is echter niet uniek in het testen van zelfrijdende auto’s, want ook in landen zoals Duitsland en de Verenigde Staten worden veelvuldig testritten met zelfrijdende auto’s gedaan.[4] Hoewel deze ontwikkeling met het oog op de verkeersveiligheid en de doorstroming van het verkeer zeker aan te moedigen is, ontkomt men er niet aan ook stil te staan bij de vraag of het huidige Nederlandse recht wel klaar is voor de komst van de zelfrijdende of autonome auto. Nu verkeersongevallen helaas nooit helemaal tot het verleden zullen gaan behoren, is deze vraag met name voor het aansprakelijkheidsrecht interessant. In dit artikel zal daarom antwoord worden gegeven op de vraag of het huidige Nederlandse aansprakelijkheidsrecht voldoende bescherming biedt aan slachtoffers van verkeersongevallen met volledig autonome auto’s.

De techniek van autonome auto’s
De volledig autonome auto waar het in dit artikel om gaat is nog volop in ontwikkeling en daarom nog niet op de markt. Over het antwoord op de vraag wanneer de autonome auto zijn intreden op de consumentenmarkt zal maken, wordt verschillend gedacht. De schattingen variëren van vijf jaar tot vijftig jaar.[5] Maar wat mogen we verwachten van een dergelijke autonome auto?

Het opmerkelijkste kenmerk van de autonome auto is dat er geen noemenswaardige rol in de besturing van het voertuig meer is weggelegd voor de bestuurder. De ‘bestuurder’ voert slechts zijn gewenste eindbestemming en aankomsttijd in. De route en vertrektijd worden vervolgens door de auto gepland. Daarnaast heeft de auto gedurende de rit de volledige controle over de besturing. De auto heeft daarmee de rol van de bestuurder overgenomen.[6] In dit kader wordt daarom vaak niet van een bestuurder van een autonome auto gesproken, maar van een gebruiker.

Dat het voertuig de volledige controle over de besturing heeft, is mogelijk doordat deze niet alleen beschikt over verschillende sensoren, camera’s, radars, GPS, snelheidsmeters en gyroscopen, maar ook gebruik maakt van geavanceerde netwerktechnologie. Alle informatie die de auto op deze manier verzamelt, wordt gebundeld in een computer door middel waarvan de auto kan communiceren met andere voertuigen, het wegdek en met centrale verkeerscomputers. Vervolgens neemt de auto op basis van al deze informatie besluiten over de besturing van het voertuig, zonder dat er iemand kan ingrijpen.[7]

Een systeem als hier omschreven wekt de indruk dat verkeersongevallen in de toekomst niet meer voor zullen komen. Niets is echter minder waar. Ook autonome auto’s kunnen verkeersongevallen veroorzaken. Een oorzaak hiervoor is dat autonome auto’s minder goed dan mensen in staat zijn objecten te herkennen. Zo zal een zelfrijdende auto bijvoorbeeld niet snel het verschil zien tussen een kartonnen doos en een blok beton, waardoor wellicht (te hard) geremd wordt, terwijl dit niet had gehoeven. Daarnaast zal een autonome auto bijvoorbeeld ook het verschil tussen een jonge en een oude voetganger of het verschil tussen met sneeuw of bladeren bedekt wegdek niet kunnen zien.[8]

Stel nu eens dat er inderdaad een verkeersongeval wordt veroorzaakt door een autonome auto omdat deze de situatie niet goed kon herkennen, wie zal dan aansprakelijk zijn voor de schade die hieruit ontstaat? De eigenaar, de ‘bestuurder’ of gebruiker, de bezitter en/of de producent van de auto? Deze verschillende mogelijkheden zullen hieronder worden besproken.

Aansprakelijkheid van de eigenaar of houder
Bij aansprakelijkheid voor ongelukken met autonome auto’s is het allereerst van belang onderscheid te maken tussen gemotoriseerde en ongemotoriseerde verkeersslachtoffers. Ongemotoriseerde verkeersslachtoffers (fietsers en voetgangers) hebben namelijk een extra mogelijkheid om de eigenaar van de auto aansprakelijk te stellen die niet toekomt aan gemotoriseerde slachtoffers. Deze mogelijkheid is neergelegd in art. 185 van de Wegenverkeerswet 1994 en geeft een ruime bescherming aan het verkeersslachtoffer. Op grond van dit artikel is de eigenaar of houder van de auto, ook indien hij de auto niet zelf bestuurt, aansprakelijk voor de schade die door het ongeluk wordt veroorzaakt, tenzij hij zich kan beroepen op overmacht. Nu er bij autonome auto’s geen sprake meer is van een bestuurder, is de eigenaar of houder dus aansprakelijk, tenzij hem een beroep op overmacht toekomt. Dit verweer zal echter maar zelden opgaan, nu door de Hoge Raad al in 1942 is bepaald dat een gebrek aan de auto onvoldoende is om een beroep op overmacht te rechtvaardigen.[9]

Aansprakelijkheid op grond van een onrechtmatige daad
Voor een beroep op aansprakelijkheid op grond van een onrechtmatige daad en de andere gronden voor aansprakelijkheid die hierna zullen worden besproken, is het niet van belang of het verkeersslachtoffer gemotoriseerd of ongemotoriseerd is.

Voor aansprakelijkheid op grond van een onrechtmatige daad is vereist dat de ‘bestuurder’ of gebruiker van de autonome auto een aan hem toerekenbare onrechtmatige daad heeft gepleegd jegens het verkeersslachtoffer.[10] Nu het de auto is die de rol van bestuurder heeft overgenomen en er door de gebruiker van de auto dus geen invloed meer kan worden uitgeoefend op de besturing, zal een gebruiker onder het huidige aansprakelijkheidsrecht zo goed als nooit aansprakelijk gesteld kunnen worden op grond van een onrechtmatige daad. Dit zit hem in de vraag naar de toerekenbaarheid. Een verkeersongeval waardoor het slachtoffer schade lijdt, kan slechts aan de gebruiker van de autonome auto worden toegerekend als het ongeluk aan zijn schuld te wijten is of wanneer dit krachtens de wet of in het verkeer geldende opvattingen voor zijn rekening komt.[11] Nu de gebruiker niets anders doet dan het invoeren van de bestemming en de gewenste aankomsttijd, zal een verkeersongeval dat wordt veroorzaakt door besturingsbeslissingen van de auto niet snel aan zijn schuld te wijten zijn. Dit zal slechts anders zijn indien de gebruiker een verwijt treft omdat hij het onderhoud aan de auto heeft verzaakt of verzuimd heeft de software van de auto bij te werken en de oorzaak van het ongeluk hierin gelegen is.[12] Ook bestaat er geen wettelijke bepaling waarop de toerekening gebaseerd zou kunnen worden.

De laatste mogelijkheid om het ongeluk aan de gebruiker toe te rekenen, is door aan te nemen dat verkeersfouten van een autonome auto volgens de in het verkeer geldende opvattingen voor rekening van de gebruiker dienen te komen. Hoewel dit in de literatuur betoogd wordt[13], bestaan hiervoor in het thans geldende recht vooralsnog geen aanknopingspunten. Als het in de toekomst wel mogelijk wordt om verkeersfouten van de auto op grond van de verkeersopvattingen aan de gebruiker toe te rekenen, zal de gebruiker vrijwel steeds voor de schade aansprakelijk gesteld kunnen worden op grond van een onrechtmatig daad. Dit zou neerkomen op een verkapte risicoaansprakelijkheid van de gebruiker. Met oog op het slachtoffer zou dit wenselijk kunnen zijn, omdat hierdoor een extra mogelijkheid voor hem in het leven wordt geroepen om zijn schade te verhalen. Dit zou met name voor het gemotoriseerde slachtoffer van belang zijn in het uitzonderlijke geval dat de producent zich tegen aansprakelijkheid kan verweren. Als het gaat om een gebrekkig product kan de bezitter, zoals later aan de orde zal komen, namelijk niet aansprakelijk gesteld worden op grond van de wettelijke risicoaansprakelijkheid voor gebrekkige zaken. In dat geval zou er voor het slachtoffer niemand over blijven om de schade op te verhalen. De risicoaansprakelijkheid van de gebruiker zou dan als een zeer welkom vangnet kunnen dienen. Daartegenover staat dat indien de gebruiker tevens de bezitter van het voertuig is, het risico wordt gelopen dat door deze verkapte risicoaansprakelijkheid de regels inzake de aansprakelijkheid van de bezitter omzeild worden.

Aansprakelijkheid van de bezitter
Als het niet lukt om de eigenaar of gebruiker van de autonome auto aansprakelijk te stellen, kan het verkeersslachtoffer proberen de bezitter, die in de meeste gevallen ook gebruiker en eigenaar van de auto zal zijn, aansprakelijk te stellen op grond van de risicoaansprakelijkheid voor gebrekkige roerende zaken.[14] Voor aansprakelijkheid van de bezitter is niet vereist dat de bezitter enig verwijt valt te maken. Wel is vereist dat de auto gebrekkig was. Van een gebrek is sprake indien de auto niet voldoet aan de eisen die men er in de gegeven omstandigheden aan mag stellen.[15] Daarnaast moet bekend zijn dat indien een auto een zodanig gebrek heeft, dit een bijzonder gevaar voor personen of zaken oplevert, welk gevaar zich moet hebben verwezenlijkt.[16] Zo kan men bijvoorbeeld van een auto, ongeacht of het om een autonome auto gaat of niet, verwachten dat deze functionerende remmen heeft. Als een autonome auto namelijk een voetganger ziet oversteken en vervolgens niet remt omdat de remmen niet functioneren en de voetganger als gevolg hiervan wordt aangereden, dan heeft zich als gevolg van een gebrek in de auto een bijzonder gevaar verwezenlijkt voor een persoon. Hetzelfde geldt indien een autonome auto (te hard) remt voor bijvoorbeeld een kartonnen doos, omdat hij deze aanziet voor een blok beton en hierdoor een verkeersongeval ontstaat.[17] Denkt het slachtoffer hiermee een troef in handen te hebben om de bezitter aansprakelijk te stellen, dan heeft hij het mis. De bezitter is namelijk niet aansprakelijk als de gebrekkige auto ook als een gebrekkig product kan worden beschouwd.[18] In veel gevallen verschuift daarom de aansprakelijkheid van de bezitter naar de producent.[19] Hierop bestaan slechts twee uitzonderingen. Zo is de bezitter toch aansprakelijk voor de schade indien aannemelijk is dat het gebrek niet bestond op het tijdstip waarop het product in het verkeer is gebracht of dat het gebrek op een later tijdstip is ontstaan.[20] De bezitter is ook aansprakelijk voor schade aan privézaken van het slachtoffer die niet meer bedraagt dan 500 euro.[21]

Productaansprakelijkheid
‘Last but not least’, kan de producent aansprakelijk gesteld worden indien de autonome auto waarmee een verkeersongeval is veroorzaakt, aan te merken is als een gebrekkig product.[22] Een product is gebrekkig indien het, alle omstandigheden in aanmerking genomen, niet de veiligheid biedt die daarvan verwacht mag worden. Hierbij wordt in het bijzonder aandacht besteed aan de prestatie van het product, het redelijkerwijs te verwachten gebruik van het product en het tijdstip waarop het product in het verkeer werd gebracht.[23] Daarnaast kan ook worden gelet op bijvoorbeeld de waarschijnlijkheid van het intreden van de schade en de aard en de ernst van de te verwachten schade.[24]

In het algemeen wordt er onderscheid gemaakt tussen drie soorten gebreken: fabricagegebreken, instructiegebreken en ontwerpgebreken.[25] Voor dit artikel zijn de fabricagegebreken het meest van belang, omdat de producent snel aansprakelijk is als hiervan sprake is.[26] Een voorbeeld van een fabricagegebrek is een kapotte sensor of een niet functionerende rem. Of software van de auto als product moet worden aangemerkt, is nog niet duidelijk en blijft daarom in deze analyse naar huidig recht buiten beschouwing. Aansprakelijkheid van de producent op grond van een instructiegebrek bestaat als schade wordt veroorzaakt doordat de gebruiker niet goed geïnformeerd was over het gebruik en de risico’s van de auto.[27] De producent is niet aansprakelijk indien de gegeven instructies in het algemeen voldoende bleken te zijn, maar de persoon in kwestie deze aan zijn laars lapt.[28] Bij een ontwerpgebrek is vooral van belang of schade voorkomen had kunnen worden door te kiezen voor een alternatief ontwerp van de auto. Indien wordt gekozen voor een goedkoper ontwerp dat minder veilig is, kan dit wijzen op een ontwerpfout.[29]

Hoewel hier de indruk wordt gewekt dat de producent in geval van fabricagegebreken altijd aansprakelijk is, heeft de producent wel een aantal mogelijkheden om zich te verweren. Zo is de producent niet aansprakelijk als op grond van de wetenschappelijke en technische kennis op het moment van het in het verkeer brengen van het product het gebrek onmogelijk ontdekt had kunnen worden (‘state of the art’-verweer).[30] Dit verweer zal echter bijna nooit slagen, omdat daarvoor vereist is dat er geen toegankelijke kennis bestaat waaruit kan worden afgeleid dat het product gebrekkig kan zijn. Daarnaast kan de auto niet uitsluitend op de grond dat nadien een veiliger product op de markt wordt gebracht als gebrekkig worden aangemerkt.[31] Ook dan is de producent niet aansprakelijk.

Conclusie
Voor slachtoffers van verkeersongelukken met volledig autonome auto’s is naar het huidige Nederlandse aansprakelijkheidsrecht de productaansprakelijkheid het meest relevant. In de meeste gevallen zal de auto namelijk kunnen worden aangemerkt als een gebrekkig product. Voor de toekomst zal daarom cruciaal zijn wat wordt besloten omtrent de vraag of de software van de auto ook een product is. Indien de producent van het gebrekkige product zich in een uitzonderlijk geval echter kan verweren tegen aansprakelijkheid, zal er een probleem ontstaan voor het gemotoriseerde slachtoffer. Voor hem blijft er dan, in tegenstelling tot de fietser of voetganger die in vrijwel alle gevallen de eigenaar aansprakelijk kan stellen, niemand over om voor de schade aan te spreken. De bezitter van de auto zal namelijk alleen voor de schade kunnen worden aangesproken als de auto een gebrek heeft, maar niet als gebrekkig product valt aan te merken of als een van de twee uitzonderingen zich voordoet. Hiervan zal maar zelden sprake zijn. Op aansprakelijkheid van de gebruiker hoeft hij onder het huidige recht ook niet meer te hopen. Dit zal namelijk slechts mogelijk zijn als de gebruiker een verwijt kan worden gemaakt of als wordt aangenomen dat verkeersfouten van de zelfrijdende auto volgens de verkeersopvattingen aan de gebruiker moeten worden toegerekend.

Toch kan ik op grond hiervan tot de conclusie komen dat het huidige Nederlandse aansprakelijkheidsrecht genoeg bescherming biedt aan slachtoffers van verkeersongelukken met volledig autonome auto’s. Geluk bij een ongeluk is namelijk dat de producent zich (bijna) nooit kan verweren tegen aansprakelijkheid en dat het hier genoemde probleem zich dus ook niet snel voor zal doen.

[1] Q. Visscher, ‘Auto zonder stuur bezorgt Wageningen wereldprimeur’, Trouw 28 januari 2016.

[2] Kamerstukken II 2013/14, 31305, 210, p. 1 en Kamerstukken II 2014/15, 33009, 10, p. 5.

[3] Stb. 2015, 248.

[4] N.E. Vellinga, W.H. Vellinga & K.A.P.C. van Wees, ‘Testen van autonome of zelfrijdende auto’s op de openbare weg’, VR 2016/89, afl. 6, p. 220-222.

[5] N.E. Vellinga, ‘De civielrechtelijke aansprakelijkheid voor schade veroorzaakt door een autonome auto’, VR 2014/151, afl. 10, par. 1.

[6] C.N.J. de Vey Mestdagh & J. Lubbers, ‘Nee hoor, u wilt helemaal niet naar Den Haag…’, AA 2015/04, p. 270.

[7] C.N.J. de Vey Mestdagh & J. Lubbers, ‘Nee hoor, u wilt helemaal niet naar Den Haag…’, AA 2015/04, p. 270-272.

[8] C.N.J. de Vey Mestdagh & J. Lubbers, ‘Nee hoor, u wilt helemaal niet naar Den Haag…’, AA 2015/04, p. 272 en N.E. Vellinga, ‘De civielrechtelijke aansprakelijkheid voor schade veroorzaakt door een autonome auto’, VR 2014/151, afl. 10, par. 4.

[9] HR 16 april 1942, NJ 1942/394 (Torenbout).

[10] Art. 6:162 lid 1 BW.

[11] Art. 6:162 lid 3 BW.

[12] C.N.J. de Vey Mestdagh & J. Lubbers, ‘Nee hoor, u wilt helemaal niet naar Den Haag…’, AA 2015/04, p. 274.

[13] Idem.

[14] Art. 6:173 BW.

[15] Art. 6:173 lid 1 BW.

[16] Idem.

[17] K.A.P.C van Wees, ‘Aansprakelijkheidsaspecten van (deels) zelfrijdende auto’s’, AV&S 2015/28, afl. 5, p. 176.

[18] Art. 6:173 lid 2 BW.

[19] K.A.P.C van Wees, ‘Aansprakelijkheidsaspecten van (deels) zelfrijdende auto’s’, AV&S 2015/28, afl. 5, p. 176.

[20] Art. 6:173 lid 2 aanhef, onder a, BW.

[21] Art. 6:173 lid 2 aanhef, onder a jo. art. 6:190 lid 1 sub b BW.

[22] Art. 6:185 lid 1 BW.

[23] Art. 6:186 lid 1 BW.

[24] A.I. Schreuder, ‘Aansprakelijkheid voor ‘zelfdenkende’ apparatuur’, AV&S 2014/20, par. 2.1.1.

[25] A.I. Schreuder, ‘Aansprakelijkheid voor ‘zelfdenkende’ apparatuur’, AV&S 2014/20, par. 2.1.2-2.1.4, E.Tjong Tjin Tai & S. Boesten, ‘Aansprakelijkheid, zelfrijdende auto’s en andere zelfbesturende objecten’, NJB 2016/496, afl. 10, p. 660 en C.N.J. de Vey Mestdagh & J. Lubbers, ‘Nee hoor, u wilt helemaal niet naar Den Haag…’, AA 2015/04, p. 275-276.

[26] Idem.

[27] Idem.

[28] A.I. Schreuder, ‘Aansprakelijkheid voor ‘zelfdenkende’ apparatuur’, AV&S 2014/20, par. 2.1.3.

[29] C.N.J. de Vey Mestdagh & J. Lubbers, ‘Nee hoor, u wilt helemaal niet naar Den Haag…’, AA 2015/04, p. 275.

[30] Art. 6:185 lid 1 sub e BW.

[31] Art. 6:186 lid 2 BW.